Intégrer la biomasse

La biomasse en tant que source de production d'électricité et de chaleur promet de jouer un rôle important dans le mix énergétique du futur. L'énergie dérivée de la biomasse - qui brûle la matière organique du bois ou des résidus agricoles comprimés en granulés - est une option attrayante et à faible émission de carbone pour produire de l'électricité, uniquement qualifiée pour répondre aux objectifs énergétiques gouvernementaux (voir Figure 1). Contrairement à l'énergie solaire ou éolienne, la biomasse produit une puissance constante puisqu'elle ne dépend pas de la lumière du jour ou de la météo. Il offre également une opportunité de réutiliser les centrales à charbon existantes qui pourraient avoir des difficultés à atteindre la rentabilité à l'avenir à mesure que les charges diminuent et que les coûts du carbone augmentent.
Malgré cela, de nombreux services publics sous-investissent toujours dans l'opportunité de la biomasse. Une chaîne d'approvisionnement fragmentée et une dépendance à l'égard des subventions en font une industrie sous-développée. Cependant, nous prévoyons que d'ici 2020, la biomasse sera compétitive sans subventions, compte tenu de l'amélioration des rendements de la matière première de la biomasse, de l'efficacité d'apprentissage dans toute la chaîne d'approvisionnement de l'industrie et de la hausse des coûts de carbone et de carburant pour d'autres sources d'énergie.
Entre-temps, à mesure que la chaîne d'approvisionnement se développe et que l'industrie émerge, les entreprises de services publics peuvent acquérir un avantage concurrentiel en se positionnant pour saisir l'opportunité de la biomasse. Les premiers acteurs peuvent façonner la chaîne d'approvisionnement et obtenir des accords plus favorables de la part des fournisseurs pour garantir un approvisionnement fiable en matières premières. Dans le même temps, ils doivent travailler avec les régulateurs - des organismes nationaux qui déterminent les subventions aux conseils municipaux qui voient les avantages des emplois locaux - pour assurer le développement d'une industrie rentable, qui remplit également les objectifs énergétiques gouvernementaux.
La biomasse est toujours un jeu de subventions
Les pays européens risquent de ne pas atteindre leurs objectifs de réduction de carbone. Les efforts de conservation et d'efficacité ne répondent pas aux attentes, et les sources éoliennes et solaires ne peuvent répondre à la demande énergétique qu'avec une production de secours provenant d'autres sources. La biomasse offre des avantages uniques.
La production d'électricité à partir de la biomasse coûte environ 90 à 100 € par mégawattheure, soit plus que le coût de l'énergie produite à partir de combustibles fossiles bon marché à bas prix du carbone. Des subventions sont nécessaires pour rendre le coût compétitif, mais seuls quelques pays ont mis en place des subventions importantes pour la biomasse. L'une des raisons est que la plupart se concentrent toujours sur le soutien de l'énergie éolienne et solaire. Mais ces énergies renouvelables ont besoin d'une capacité de production de secours à partir du charbon ou du gaz pour alimenter le réseau lorsque le vent ne souffle pas ou que le soleil ne brille pas. L'Allemagne, qui subventionne les centrales biomasse plus petites mais pas la production à grande échelle, a ajouté 7,5 gigawatts de nouvelle production solaire photovoltaïque en 2011, ce qui nécessitera environ 20 milliards d'euros de paiements de tarifs d'achat, supportés par le consommateur d'électricité.
La biomasse peut être une source d'énergie de base plus rentable car elle peut utiliser l'infrastructure de production de charbon existante, avec quelques adaptations. La période de subvention sera donc probablement plus courte que pour l'éolien et le solaire. Nous prévoyons que la biomasse sera compétitive par rapport au charbon et au gaz, qui doivent faire face à des coûts croissants de carburant et de carbone, d'ici 2020 dans de nombreux pays - une période de subvention d'environ 10 ans.
Les pays subventionnent la production de biomasse de deux manières:
Les certificats sont basés sur des unités d'énergie produites ou achetées, et ils peuvent être échangés pour compenser les émissions de carbone. Mais lorsque plus d'énergie renouvelable est produite, plus de certificats sont émis, ce qui réduit leur valeur.
Les tarifs de rachat sont des engagements à long terme des gouvernements pour acheter de l'énergie à un prix fixe, permettant aux services publics de planifier leur retour sur investissement. Mais le système est soumis aux vents du changement politique et, à mesure que les gouvernements modifient leurs préférences, ils peuvent réduire les tarifs.
Les deux comportent des risques, mais nous préférons l'approche axée sur le marché des certificats, car elle évite les démarrages et les arrêts qui paralysent les jeunes industries comme la biomasse. Le Royaume-Uni fournit aujourd'hui les subventions les plus complètes, donnant 0,5 certificat d'obligation renouvelable 1 (ROC) par mégawattheure (MWh) d'électricité provenant de la cocuisson avec du charbon et 1,5 ROC pour la biomasse dédiée. Les Pays-Bas (qui se concentrent sur la cocuisson) et l'Italie (qui se concentrent sur la biomasse dédiée) offrent également des régimes de subventions généreux. Les services publics de ces pays peuvent déterminer le rythme du développement et garantir un avantage pour les premiers arrivants.
La chaîne d'approvisionnement continue de se développer
La chaîne d'approvisionnement de la biomasse est aujourd'hui relativement peu développée, avec principalement des acteurs locaux et à petite échelle. L'extrémité en amont - matière première de croissance et granulation - est particulièrement fragmentée, ce qui nécessite de nombreux contrats et des complications pour les services publics. Le professionnalisme de ces fournisseurs varie et certains ne respectent pas les accords contractuels.
Cette fragmentation signifie que des approvisionnements fiables et abordables et des matières premières bon marché sont difficiles à garantir pour les générateurs de biomasse aujourd'hui. Sans subventions, les sources internationales de biomasse continuent d'aller aux utilisateurs actuels de fibre, principalement le bois et les pâtes et papiers. Cependant, à mesure que les services publics convertissent davantage de grandes centrales au charbon à la biomasse, ils auront besoin d'une chaîne d'approvisionnement mondiale de matières premières en granulés pour les alimenter.
Une fois que les subventions seront en place dans plus de régions, la demande pourrait dépasser l'offre, créant une course aux matières premières. Si le soutien du Royaume-Uni au co-tir se développe et que l'Allemagne accepte les subventions pour les grandes usines, un goulot d'étranglement substantiel de l'offre est encore plus probable (voir la figure 2). Face à ce risque, les services publics devraient explorer activement les options d'approvisionnement.
Aujourd'hui, l'Amérique du Nord est la seule région avec un surplus substantiel de granulés de biomasse et une bonne infrastructure de transport. Environ 10 millions de tonnes de nouvelles capacités ont été annoncées en 2010 et 2011, la plupart dans le sud-est, où le climat offre des rendements élevés. Environ la moitié des nouvelles capacités ont encore besoin de financement - une opportunité pour les services publics d'investir pour satisfaire leur demande croissante.
La Russie, avec ses grandes forêts, offre un énorme potentiel de matière première. Mais ses forêts ne sont pas gérées activement et le pays dispose d'une mauvaise infrastructure de transport vers ses ports et au-delà. En conséquence, la Russie ne produit actuellement qu'environ 1,5 million de tonnes métriques de granulés de bois, et 3 à 4 millions de tonnes supplémentaires devraient être mises en service d'ici deux ans.
L'Amérique latine est bien adaptée aux cultures énergétiques comme le sorgho et le panic raide. Le terrain a déjà été développé pour d'autres usages et pourrait être converti en plantations de biomasse, en installations de granulation et en infrastructure de transport au cours des cinq prochaines années.
À plus long terme, l'approvisionnement peut également provenir d'Afrique, mais cela nécessitera des investissements importants dans les infrastructures pour les plantations, la transformation et le transport. Nous prévoyons que l'offre de matières premières de l'Asie sera entièrement consommée par la demande croissante d'énergie de la Chine, sans excédent à l'exportation.
Les groupes électrogènes se déplacent vers l'amont
La nature peu développée des producteurs et des granulateurs conduit les générateurs de biomasse à s'intégrer en amont pour éviter les goulots d'étranglement potentiels. La société allemande RWE, qui exploite des usines de biomasse au Royaume-Uni et aux Pays-Bas, a investi environ 120 millions d'euros dans une usine de granulés de bois en Géorgie aux États-Unis, pour se prémunir contre un éventuel goulot d'étranglement dans les granulés.
RWE a également investi dans plusieurs plantations de cultures énergétiques pour garantir un approvisionnement à long terme. Au Royaume-Uni, Drax a construit sa propre usine de granulés de paille d'une capacité de 100 kilotonnes par an à proximité de l'un de ses sites d'usine. Drax a également activement obtenu des contrats à long terme avec des pelletiseurs en Amérique du Nord et a construit des installations de transport, de déchargement et de stockage dédiées pour sa chaîne d'approvisionnement en granulés.
Des investissements comme ceux-ci signalent le début d'une chaîne d'approvisionnement de biomasse véritablement mondiale, et ils n'auraient pas été probables sans le filet de sécurité de subventions suffisamment élevées et engagées à long terme, produisant un taux de rendement approprié (un taux de rendement interne supérieur à taux minimal de 10%). Nous ne nous attendons pas à ce que cette intégration verticale dure: au cours des cinq prochaines années, nous nous attendons à ce que l'ensemble de l'industrie de la biomasse mûrisse, ce qui entraînera une spécialisation dans toute la chaîne d'approvisionnement qui repoussera les générateurs en aval - une tendance que nous avons énergies renouvelables, y compris l'éolien et le solaire photovoltaïque.
Préparez-vous à gagner dans la biomasse
Pour tirer le meilleur parti de l'opportunité de la biomasse, les services publics ont besoin d'une stratégie claire et d'une compréhension approfondie des opérations. Sur la base de notre travail avec les grands et les petits services publics, les générateurs de biomasse doivent faire ces quatre choses correctement.
Intégrer la stratégie de la biomasse dans la stratégie globale. Les principaux services publics définissent le rôle que la biomasse jouera dans l'atteinte de leurs objectifs en matière d'énergie renouvelable. Ils calculent comment la biomasse affecte leur coût global de réduction et leur empreinte carbone. Ils évaluent et comparent également les opportunités d'investissement potentielles, y compris la conversion des usines existantes et la recherche des meilleurs emplacements pour les nouvelles usines.
Sécuriser l'approvisionnement en matières premières. Il n'est pas facile de garantir un approvisionnement fiable et abordable en matières premières pour assurer le bon fonctionnement des usines. Mais les services publics ne peuvent pas se permettre d'attendre des subventions pour stimuler le marché; ils devraient commencer à sécuriser leurs sources dès aujourd'hui. Dans la mesure du possible, ils devraient limiter la participation et les investissements en contractant pour la capacité de réserve des usines de pelletisation existantes ou prévues. Si nécessaire, les services publics peuvent investir dans de nouvelles usines de pelletisation ou même, en dernier recours, acheter ou construire des usines de pelletisation.
Un équilibre entre les fournisseurs locaux et mondiaux peut aider les services publics à assurer un approvisionnement fiable. Les fournisseurs locaux offrent plusieurs avantages qui complètent les avantages économiques d'un vaste approvisionnement mondial. Ils peuvent aider à se protéger des fluctuations mondiales des prix, car les agriculteurs et les forestiers locaux ont moins d'options de distribution. Le maintien d'un approvisionnement local contribue également aux relations communautaires, en créant des emplois et des entreprises locales, augmentant ainsi la perception d'être socialement et localement responsable. Dalkia, leader de la biomasse en France, a mis en place des entités régionales de sourcing exclusivement avec des fournisseurs locaux et a développé plusieurs installations locales pour transformer les résidus de bois brut en copeaux de bois pour alimenter ses usines de biomasse.
Renforcez les capacités opérationnelles. Les services publics devront compléter leurs compétences actuelles par de nouvelles capacités. Le stockage des pellets, par exemple, représente un risque important qui doit être géré avec soin. L'incendie qui a endommagé la centrale électrique de RWE à Tilbury au Royaume-Uni en février 2012 a commencé dans une zone de stockage contenant plus de 4 000 tonnes de granulés de bois. Au fur et à mesure que les services publics installent de plus grandes usines, les besoins de stockage augmenteront, tout comme leurs capacités de gestion de ce stockage en toute sécurité. Pour l'ingénierie et l'exploitation des centrales, les services publics peuvent employer d'anciens ingénieurs chargés du charbon pour faire fonctionner des centrales à biomasse, mais ils devront être formés à la mise à niveau et à l'entretien des chaudières à biomasse.
Améliorez la communication avec les régulateurs. Deux problèmes ont tendance à dominer les communications pour les services publics travaillant dans le secteur de la biomasse: les subventions et l'approvisionnement et la production locaux. Pour les subventions, les services publics devraient travailler avec les régulateurs pour s'assurer que les bons programmes d'incitation sont mis en place. Ils peuvent tirer des leçons de l'énergie éolienne et solaire, où des subventions moins élevées auraient été plus efficaces. Dans plusieurs pays, comme l'Allemagne et l'Italie, un soutien trop important a provoqué des bulles qui ont finalement nui au développement à long terme et à la perception du public de ces secteurs, ce qui a sapé les objectifs énergétiques du gouvernement.
Pour l'approvisionnement, des relations solides avec les autorités locales sont essentielles pour garantir l'approvisionnement local en matières premières auprès des propriétaires forestiers et des agriculteurs. Les services publics devraient clairement indiquer que la biomasse crée plus d'emplois locaux que l'énergie éolienne ou solaire. Il est également important de souligner la durabilité de la biomasse: la culture responsable des matières premières ne fait pas concurrence aux cultures vivrières ou à la régénération des combustibles.
Les avantages uniques de la biomasse pour atteindre les objectifs énergétiques du gouvernement offrent aux services publics l'occasion de créer de la valeur pour leurs actionnaires. Garantir un approvisionnement fiable et bon marché en matière première suffisamment tôt est la condition essentielle pour que les services publics gagnent.

Sur les routes d'Ecosse

Vous vous souvenez peut-être qu'il y a quelques problèmes, séminaire Edimbourg nous avions un article superbe sur les meilleures routes à parcourir au Royaume-Uni cet été? Nous avions dans cet endroit une section sur l’Écosse et à quel point il est fabuleux de s’y balader. Eh bien, le gouvernement écossais, la police et Road Safety Scotland se sont réunis pour produire des vidéos et des informations destinées aux visiteurs en herbe.

Ils veulent que nous montions, visitions, montions et passions un bon moment. Tout ce qu’ils nous demandent, c’est que nous fassions attention à la façon dont nous allons, et que nous avons réussi à le faire (généralement) d’une manière totalement non condescendante, ce qui, en ce qui concerne ce type de campagnes de sécurité à vélo, est une réussite à part entière. sa propre!

"En tant que motard moi-même, j'aime le frisson de rouler sur les magnifiques routes écossaises", a déclaré le ministre des Transports Humza Yousaf, "mais je suis également conscient que les motocyclistes représentent moins de 1% du trafic écossais, pour 20% des décès.

«Quel que soit votre niveau d'expérience, cette campagne sera rappelez-nous en tant que motards de l'importance de rester en sécurité et de conduire de manière appropriée. Nous espérons que la communauté cycliste de partout au pays et au-delà profitera des astuces utiles pour rouler sur ces routes en toute sécurité.

Si vous prévoyez une visite, vous trouverez une foule de contenus, de vidéos et de conseils sur le site Web concerné, et il n’est pas gênant de jeter un coup d’œil avant de partir, pas vrai? Rendez-vous en ligne sur dontriskit.info pour plus d'informations.

Pas de nouvelle certification pour Boeing

Mirabile dictu, sommes-nous en train de voir un régulateur fédéral commencer à faire quelque chose que nous n'avons pas vu depuis des décennies… réglementer réellement? La FAA, très réduite, prévoit de prendre de sérieuses mesures dans cette direction. La raison de penser que les bruits récents de la FAA pourraient être des précurseurs d'une action réelle, par opposition à une meilleure optique, est que la débâcle du 737 Max a conduit l'agence à perdre son atout le plus précieux: celui de faire accepter ses certifications d'avion sans contrôle indépendant par d'autres régulateurs de l'aviation. Le perdre entraînerait un sérieux désavantage pour les fabricants américains par rapport aux concurrents étrangers. Les enjeux sont si élevés que les incitations de la FAA sont de faire tout ce qu'il faut pour revenir au statu quo ante. Et le chef de la FAA pourrait être à la hauteur. L'actuel administrateur de la FAA »est Steve Dickson, qui a prêté serment le 12 août, ce qui signifie qu'il est le nouveau type qui n'est pas paralysé par la nécessité de défendre des décisions antérieures. Il a également été pilote, d'abord pilote de chasse et a ensuite piloté des avions commerciaux, dont 737, et avait pris sa retraite du poste de vice-président principal des opérations aériennes pour Delta, qui comprenait la sécurité. Notez que Delta n'a pas acheté le 737 Max. Il est également diplômé de la faculté de droit (ce qui signifie qu'il n'est pas facilement intimidé par les poursuites). Sa biographie officielle déclare également: Le capitaine Dickson est un ardent défenseur de la sécurité de l'aviation commerciale et des améliorations de notre système aérien national, après avoir été président de plusieurs groupes d'intervenants de l'industrie et de comités consultatifs fédéraux. Il a donc les antécédents nécessaires pour être un type de redressement de la sécurité. La question est de savoir s'il est suffisamment engagé dans la tâche et un combattant bureaucratique suffisamment bon pour y parvenir. Un facteur que nous discuterons plus loin qui peut avoir forcé la main de la FAA (ou alternativement, donne à Dickson l'effet de levier dont il a besoin), à savoir, un rapport accablant d'un panel de sécurité international sur les performances de la FAA sur le 737 Max, qui a été publié 11 octobre. Comment la FAA s'est retrouvée dans ce pétrin Comme les lecteurs le savent sans doute, les accidents du Boeing 737 Max ont généré une quantité considérable de journalisme à l'ancienne, qui comprenait en premier lieu comment la FAA a approuvé le 737 Max. La version très raccourcie est que Boeing a fait une cargaison de fausses déclarations importantes à la FAA afin d'éviter d'avoir à certifier le 737 Max un nouvel avion. La FAA était vulnérable au snooker car au fil du temps, elle avait modifié ses procédures de certification afin de céder plus d'autorité au fabricant. L'argument en faveur d'une certaine dépendance à l'égard des fabricants d'avions est que la technologie des avions évolue si rapidement qu'il est difficile pour quiconque n'est pas sur le terrain (jeu de mots) de rester à jour. Cependant, au fil du temps, non seulement la FAA a désigné des employés des fabricants pour agir efficacement en tant que représentants, mais elle a également changé ses lignes hiérarchiques vers des cadres supérieurs de leur entreprise, par opposition à la FAA. En d'autres termes, le système est passé de la certification «à une autocertification largement». Comme nous l'avons écrit en mai: En 2004, la FAA a changé son système de supervision de première ligne de la certification des compagnies aériennes, passant de la FAA sélectionnant des employés de certification des compagnies aériennes qui relevaient directement de la FAA à des employés des compagnies aériennes responsables du rapport de certification de la FAA à la direction de la compagnie aérienne et faisant filtrer leurs rapports ( la FAA a tenté de maintenir que les employés de certification pouvaient fournir leurs recommandations directement à l'agence, mais le Seattle Times a obtenu des manuels de politique qui indiquaient le contraire). Certains lecteurs pourraient voir l'ancien représentant des employés désignés »ou le système DER comme assez douteux aussi, car pourquoi la FAA ne faisait-elle pas tout le travail? Comme l'article l'explique, les personnes qui restent à la FAA pendant plus de quelques années se mettent à jour sur la technologie actuelle des compagnies aériennes. L'ancien système DER aurait bien fonctionné. Malgré le potentiel évident d'abus, les représentants autorisés (RA) ont été traités avec respect dans les fabricants… à l'exception de Boeing. En d'autres termes, la FAA pariait de plus en plus que les compagnies aériennes étaient incitées à ne pas abuser des protocoles favorables aux abus qu'elles avaient mis en place. Mais entrez Boeing, avec la fixation des bénéfices et le muscle pour se convaincre qu'elle pourrait induire la FAA en erreur sans conséquences. La FAA dans un coin L'enjeu est de savoir si les agences étrangères s'en remettront à nouveau à la FAA. Encore une fois, la Chine est à peu près sûre de ne pas jouer au ballon compte tenu de cette ouverture. Mais la réintégration de tous les autres, en particulier le régulateur de l'UE, est extrêmement importante et les plans de la FAA ont jusqu'à présent échoué. Comme nous l'avons écrit en septembre: La FAA manquait manifestement de perspective sur les difficultés qu'elle avait rencontrées après les deux crashs internationaux du Boeing 737 Max. Il a mis en place en avril dernier un panel multi-agences, c'est-à-dire un panel comprenant des représentants des régulateurs étrangers de l'aviation. Un nouvel article du Wall Street Journal rapporte que les conclusions de ce panel, qui seront publiées dans quelques semaines, devraient mettre à mal le processus d'approbation du FAA 737 Max et inciter à refaire de manière importante la certification des systèmes d'avions automatisés. L'objectif du panel, appelé Joint Authorities Technical Review, était d'accélérer le lancement du 737 Max en créant un véhicule pour parvenir à un consensus parmi les régulateurs étrangers qui avaient ancré le 737 Max avant la FAA. Mais ces mêmes régulateurs avaient également précisé qu'ils devaient être satisfaits avant de le laisser voler dans leur espace aérien. Le JATR leur a donné un lieu pour parvenir à un consensus, mais ce n'était pas le consensus recherché par la FAA. Les régulateurs étrangers, bien qu'ils aient un forum pour discuter avec la FAA, ne suivent pas le calendrier de la FAA. La FAA espère donner le feu vert au 737 Max en novembre, tandis que les autres régulateurs ont tous déclaré avoir des problèmes qui ne seront probablement pas résolus d'ici là. L'agence est maintenant dans la position délicate d'avoir un organisme qu'elle a créé pour faire autorité sur les procédures de l'agence. Le rapport, publié le 11 octobre, n'était pas joli, et Dennis Muilenburg de Boeing a été démis de ses fonctions de président. Des États-Unis aujourd'hui: Le processus de certification de la FAA sur le Boeing 737 Max était défectueux dans plusieurs domaines, et une douzaine de changements sont nécessaires, selon un rapport tant attendu d'une équipe internationale d'experts en sécurité…. Vendredi, le rapport du comité d'examen technique conjoint (JATR) a déclaré que le nouveau système de contrôle de vol de l'avion, appelé système d'augmentation des caractéristiques de manœuvre (MCAS), n'avait pas été évalué de concert avec d'autres systèmes ... La conception du MCAS était basée sur des données, une architecture et des hypothèses qui ont été réutilisées à partir d'une configuration d'avion précédente sans évaluation suffisamment détaillée au niveau de l'avion de la pertinence d'une telle réutilisation, et sans marges et fonctionnalités de sécurité supplémentaires », indique le rapport. Le rapport critiquait également le degré de liberté accordé par la FAA au représentant de certification désigné de Boeing pendant le processus de certification, affirmant qu'elle avait délégué un pourcentage élevé d'approbations et de constatations de conformité »au représentant. Il note que la délégation de pouvoirs à un représentant de l'entreprise est courante lors de la certification, mais a souligné que le programme d'autorisation de désignation d'organisation de la FAA doit être fortement supervisé. Dans le programme B737 MAX, la FAA avait une connaissance insuffisante de la fonction MCAS qui, associée à une implication limitée, a entraîné une incapacité de la FAA à fournir une évaluation indépendante de l'adéquation des activités de certification proposées par Boeing associées à MCAS », indique le rapport. dit. Il souligne également les rapports de pression indue "sur les employés de Boeing qui effectuent les activités de certification et affirme que cela érode davantage le niveau d'assurance dans ce système de délégation". Parmi les recommandations du rapport: • Le comité de sécurité recommande à la FAA d'instituer une approche descendante selon laquelle chaque changement (d'aéronef) est évalué du point de vue d'un système d'aéronef intégré. » • La FAA devrait promouvoir une culture de la sécurité qui se concentre principalement sur la création de produits sûrs, qui à leur tour sont conformes aux exigences de certification. Les fonctions des aéronefs devraient être évaluées, non pas de manière incrémentielle et fragmentée, mais de manière globale au niveau de l'aéronef. La fonction et les performances du système, y compris les effets des défaillances, doivent être démontrées et les hypothèses associées doivent être remises en question pour garantir la réalisation de conceptions robustes. » • La FAA devrait exiger un processus documenté »pour déterminer quelles informations seront incluses dans le manuel de vol de l'avion, le manuel d'utilisation de l'équipage de conduite et le manuel de formation de l'équipage de conduite. • La FAA devrait revoir ses politiques à la suite d'accidents mortels, en s'assurant que toutes les mesures correctives nécessaires sont prises et que les informations de sécurité mises à jour sont partagées avec la communauté aéronautique mondiale. Dickson de la FAA a fait les bruits graves obligatoires. La FAA commence à repousser Boeing Boeing a continué à pousser l'idée que le 737 Max serait certifié pour voler à différentes dates qui se sont révélées être un fantasme crporate à mesure que de nouveaux problèmes et préoccupations émergeaient. La dernière en date a été l'annonce lundi dernier qu'elle s'attendait à ce que le 737 Max obtienne le feu vert en décembre, ce qui a bouleversé le stock. The Air Current a rapporté que la Southwest Airlines Pilots 'Association (dont le rappel poursuit Boeing) a écrit la semaine dernière que le constructeur de la compagnie aérienne se plaignait de devoir arrêter la production car il manquait d'endroits pour stocker les avions. La FAA en a apparemment eu assez de Boeing essayant de faire pression sur eux via les médias. Il est intéressant de noter que Dickson n'a pas réagi en frappant publiquement Boeing, mais en faisant une contre-action qui a eu le même effet, en faisant circuler une note de service et en incluant son message J'ai le dos »dans ce qui semble être une vidéo hebdomadaire régulière à toute l'agence qui est publié sur YouTube. En les envoyant à toute l'agence plutôt que, disons, à un groupe restreint supervisant l'examen du 737 Max, ce message était garanti de parvenir à la presse au préalable. L'histoire aurait été rapidement et largement diffusée. La version Reuters: Le chef de la Federal Aviation Administration des États-Unis a dit à son équipe de prendre tout le temps nécessaire »dans son examen du 737 MAX de Boeing Co, selon une note de service et un message vidéo du 14 novembre passés en revue par Reuters. Les commentaires sont intervenus quelques jours après que Boeing a déclaré s'attendre à ce que la FAA certifie le 737 MAX, émette une consigne de navigabilité et décolle l'avion à la mi-décembre…. Les responsables américains ont déclaré en privé cette semaine que le calendrier de Boeing était agressif - sinon irréaliste - et n'avait pas été approuvé à l'avance par les régulateurs. Vendredi, l'administrateur de la FAA, Steve Dickson, a envoyé un message clair que l'agence prendrait la décision selon son propre calendrier… Voici la vidéo: Dickson a également envoyé une note au chef de l'équipe 737 Max qui semble également avoir été largement diffusée au sein de la FAA, ce qui n'était probablement pas un accident. Avec l'aimable autorisation de The Air Current, le mémo: Dickson envisage de modifier à grande échelle le processus de certification conformément au rapport du JATR Le Wall Street Journal rapporte que Dickson envisage également des changements de racine et de branche au processus de certification, bien qu'il ait également clairement indiqué qu'il n'allait pas de l'avant avec cette initiative tant que le processus de recertification du 737 Max ne serait pas terminé. Dickson a discuté d'un changement global, consistant à faire participer la FAA à la certification dès le départ. Les avantages d'avoir le nez dans la tente dès le début comprennent: obtenir des correctifs quand ils seront moins coûteux à mettre en œuvre et avoir plus de communication avec le personnel des avionneurs, ce qui donne à toute personne susceptible d'être concernée plus de possibilités de déclencher des alertes de manière informelle et formellement. Les régulateurs américains de la sécurité aérienne envisagent des moyens de modifier fondamentalement la façon dont ils certifient les avions dans le sillage de la crise du Boeing 737 MAX, a déclaré le chef de la Federal Aviation Administration dimanche. Il devrait y avoir plus de dialogue entre la FAA et les fabricants d'avions au cours du développement d'un nouveau jet, a déclaré M. Dickson. Il a dit que les facteurs humains »- comme la rapidité avec laquelle les pilotes de ligne peuvent réagir de manière réaliste dans certaines situations d'urgence - devraient être plus prioritaires dans le processus de conception des avions, faisant écho aux commentaires précédents. Cela devait probablement arriver il y a quelque temps », a-t-il dit…. Le système de certification d'aujourd'hui, a-t-il dit, fournit aux fabricants une liste de règles à respecter, mais la FAA n'est souvent sollicitée qu'à la fin pour évaluer la conception. L'approche actuelle est que vous répondez à toutes ces questions et ensuite, «OK FAA, voici mon examen final. Notez mon papier '', a déclaré M. Dickson. C'est l'approche transactionnelle. L'approche holistique est davantage un dialogue au cours du processus. » Dickson s'est distancié de l'affirmation de son prédécesseur selon laquelle il faudrait 10 milliards de dollars de financement supplémentaire de la FAA au fil du temps pour augmenter le personnel et les compétences de l'agence. Dickson est sage de rester sans engagement. Si la recertification est considérée comme un succès malgré l'agressivité et l'arrogance de Boeing (et le sens du droit de Boeing est si visible qu'il aide Dickson à résister à ses demandes), il sera bien mieux placé pour proposer un plan de réforme et financement du Congrès. Un rouge-gorge ne fait pas un printemps, mais Dickson semble jusqu'à présent mener un processus politiquement difficile, et surtout, avec les intérêts des pilotes, du personnel navigant et des passagers avant tout. Espérons qu'il puisse garder le cap. Bon résumé. En tant que pilote privé à temps élevé ayant une expérience avec le système de représentant en ingénierie désigné, je dirais qu'il est adéquat pour les avions construits à la maison, mais totalement inadéquat et sensible à une influence massive pour tout processus de certification d'entreprise. Cette question a été discutée pendant des années avec un réel doute quant à sa sécurité pour les gros avions commerciaux par l'EAA (Experimental Aviation Association) et l'AOPA (propriétaires d'avions et association des pilotes). Certes, les bulldozers américains fonctionnent à un niveau différent de celui de Boeing, mais il y a beaucoup de talent et d'expérience représentés par ces deux organisations mentionnées ci-dessus, et ce serait une très bonne idée pour toute personne sérieusement intéressée par une opinion tierce compétente de solliciter leurs opinions. Ignacio PlutoniumKun ré Synoia Personnellement, je soupçonne que c'est un ensemble nul. ré Harry Je pense qu'Yves a présenté une excellente justification pour penser que la FAA ferait preuve d'un peu d'épine dans ses relations avec Boeing. La représentation par la direction de Boeing de l'approbation de la FAA avant la fin de l'année a mis 30 $ sur le cours de l'action. Nous sommes de retour assez proches des sommets de tous les temps. Je suis un peu sceptique sur le fait que la FAA résistera vraiment au Boeing à la fin de la journée, à moins d'avoir épuisé toutes les autres possibilités (voir le commentaire de Churchill). Trump a distribué des cadeaux à toutes les entreprises qu'il pouvait, probablement en vue de dons pour les prochaines élections. Tant de bols de riz américains en dépendent, je peux facilement voir comment Boeing se retrouvera avec ce qu'ils veulent, à peu près quand ils le veulent. Qu'ils le veuillent, c'est la question. Je ne pense pas qu'ils soient intéressés par les méta-questions. John k Il y a trop d'observateurs internationaux maintenant… imaginez que Faa certifie et l'Europe non… qui en nous le pilotera? Et pas assez bon pour le chef de faa ro, il est peut-être le meilleur pilote du monde. Je veux piloter un avion qui est en sécurité entre les mains du pire pilote du monde. OMI, nous avons dépassé le point où Trump peut mettre en place un homme qui dit oui, laissez-la voler. En fait, ses mauvaises relations avec les pays étrangers retarderont probablement lorsque, si jamais, l'avion revient en service. Et la sécurité est l'endroit où les étrangers peuvent heureusement s'enfoncer, quels que soient les tarifs qu'il menace. Darius ré amn David Pont de Brooklin Pour répéter le lien de l'autre jour dans les liens, -737-max-american-airlines-staff-beg-prevent-plane-2019-11, les agents de bord semblent suggérer la sécurité et le 737 Max a encore besoin de beaucoup plus de travail. Cela n'empêche pas la possibilité que la FAA commence à être sérieuse, mais elle donne une certaine perspective sur la difficulté. D'après les articles et les publications sur NC, il me semble qu'il est possible de suggérer que le 737 Max ne peut tout simplement pas - avec le moteur surdimensionné dont il dispose - être vraiment sécurisé. De plus, un autre accident de ce type, lié ou non, bouleversera non seulement Boeing, mais la FAA comme toute sorte de norme de période de sécurité aérienne. L'opinion publique caillera On se demande à quel point la réalité de cela s'est enfoncée. Tim Ne comptez jamais sur un agent de bord pour faire le travail d'un ingénieur. Le MAX peut être sécurisé grâce à la refonte du système MCAS ET à une formation appropriée des pilotes. Beaucoup d'avions ont des systèmes automatiques critiques de vol qui fonctionnent comme prévu. Le problème se limite à l'arrogance culturelle de Boeing concomitante à une mauvaise exécution. Pont de Brooklin Vous reformulez le problème; Je n'ai jamais nié l'importance de l'ingénieur. Mais en effet, avant que votre affirmation puisse voler, vous devez en fait faire appel aux ingénieurs plutôt qu'au service marketing, puis demander aux compagnies aériennes de le mettre en œuvre pleinement, ce que Boeing n'a clairement pas fait et n'a pas encore fait. Faute de quoi, les agents de bord font un sacré bon canari dans la mine de charbon. Votre deuxième affirmation, selon laquelle le 737 Max peut être sécurisé, a besoin de quelque chose de plus que votre heureuse généralisation. 1) Les gens seraient bien avisés de considérer la réponse pourrie de Boeing à tout cela et de supposer qu'ils n'ont pas encore reçu le message que la vie des gens ne doit pas être déterminée par des comptables essayant de travailler dans le cadre de mandats d'entreprise de pure cupidité. 2) Le moteur n'a pas été conçu pour cet avion et cela pose définitivement la question de savoir si les ingénieurs peuvent de toute façon faire quoi que ce soit qui soit sûr »en termes humains et non en termes de ratios coûts / mortalité acceptables sur certains tableurs de bénéfices projetés. JBird4049 Carey marku52 JBird4049 :-) Il s'agit d'une excellente analyse. Le problème fondamental est que la fabrication d'avions commerciaux est un duopole multinational entre Boeing et Airbus. Boeing a acheté l'auto-certification du Congrès. La cupidité humaine et l'idéologie néolibérale qui la bénit, ont explosé dans les visages des oligarques et des technocrates. La mini-guerre mondiale en cours pour les ressources, les tarifs et la renaissance d'un monde multipolaire rendent improbable et impossible un accord entre les régulateurs européens et américains avec la Chine tant que Hong Kong est en flammes. Si Dennis Muilenburg et le membre du conseil d'administration Nikki Haley étaient à moitié conscients, ils se rendraient compte que la seule issue est de dépenser l'argent maintenant et nécessiterait une formation de pilote pour gérer instinctivement les nouvelles caractéristiques de vol du 737 Max. S'ils ne peuvent pas assurer la sécurité de l'avion, Boeing et eux ont terminé. Il en va de même du Dow 500 si un troisième 737 Max s'écrase dans un vol commercial après une recertification uniquement aux États-Unis. rowlf Je voudrais ajouter quelques autres variables au problème. Au cours des années 2000, il a été difficile de se faire embaucher par la FAA, car souvent, aucun budget n'avait été approuvé. Ayant travaillé avec plusieurs membres du personnel de la FAA de haute qualité qui essayaient de me faire embaucher en tant qu'inspecteur, c'était difficile en raison du gel de l'embauche et du fait de ne pas avoir les coups de poing RH appropriés. J'aime les professionnels tranquilles de la FAA qui se présentent et disent qu'ils ont trouvé quelque chose qui les dérange et que nous devrions travailler ensemble pour rendre l'exploitation de l'avion plus sûre. Pas de problème, nous avons sauté sur cette approche.